“中國南車”在集中力量辦大事的政策下，通過引進預(yù)留創(chuàng)新空間的先進技術(shù)，開始了自己的研發(fā)之路，并最終成為領(lǐng)先技術(shù)的擁有者和輸出者 

　　幾年前，跟朋友談起中國南車時，中國南車總工程師張新寧遇到的最多的問題是——“中國南車？生產(chǎn)什么牌子的車？”現(xiàn)在，他的朋友們知道了，“中國南車”就是那個造動車組的公司。目前中國的動車組中70％由中國南車制造。 

　　在張新寧出生的1964年，全球首列高速動車組在日本正式投入運行，時速210公里。 

　　45年后的2009年12月26日，世界上一次建成里程最長（1068.6公里）、時速350公里的武廣高速鐵路開通運營。張新寧特意選了一個早晨，從武漢坐上他們研發(fā)生產(chǎn)的“和諧號”動車組到廣州，吃晚飯的時候，他已經(jīng)回到武漢。 

　　集中力量辦大事　 

　　中國的高鐵夢做了多年。早在1991年，中央八部委就有了高鐵預(yù)可行性研究，1992年出爐了第一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。 

　　到2002年前后，鐵路作為國民經(jīng)濟大動脈的瓶頸開始顯現(xiàn)，線路總量不足，運輸能力也不足�！爸袊�的人均鐵路長度原來只有一個火柴盒那么長，經(jīng)過建設(shè)現(xiàn)在也只有一個香煙盒那么長�！睆埿聦幷f，2000年前，全國鐵路一年才建500公里左右。 

　　從2008年的京津城際鐵路之后，武廣、鄭西、滬寧高鐵陸續(xù)開通，三年不到中國有了近7000公里的高鐵。在很多人眼里，仿佛這一天突然就到來，包括中國人自己在內(nèi)的全世界都開始驚訝，中國怎么就一下子進入了高鐵時代？ 

　　在張看來，高速鐵路的快速發(fā)展，得益于中央的政策好�！皣鴦�(wù)院給指明了一條路——‘引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌’�！彼�說，這一方向意義深刻，指出了動車組發(fā)展的三個階段。 

　　今年5月，時速380公里新一代高速動車組在世博會上亮相，有人說這是中國用6年走完發(fā)達(dá)國家40年的路。張新寧表示，這是中國國家體制的優(yōu)越性決定的——集中力量辦大事。此外，國家經(jīng)濟的快速發(fā)展也為鐵路短期內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模擴張?zhí)峁┝丝陀^條件。 

　　科技部、鐵道部于2008年初編制完成了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》。由兩部委牽頭部署，中科院、清華、浙大、北京交大、西南交大……大量的院士和科研人員，從基礎(chǔ)理論研究、方案論證，到科學(xué)試驗，全部參與。 

　　張新寧還以動車組線路試驗為例說，在國外，由于設(shè)備制造商、線路運營商都是截然分開的，動車組研制過程中需要到線路上做試驗，設(shè)備制造商就要去跟運營商去協(xié)商，大量的時間用在協(xié)調(diào)上。在中國則要順暢得多，有政府主管部門從中協(xié)調(diào)，白天鐵路運營，晚上就可以見縫插針地在鄭西、武廣等線路上做試驗。留出再創(chuàng)新的空間 

　　在一次內(nèi)部討論中，有院士說，高鐵的技術(shù)難度，不亞于導(dǎo)彈。導(dǎo)彈造好了，任務(wù)完成一半，使用的時候只要打中，就是成功。但高鐵不是跑起來就算，還要跑得又快又穩(wěn)又久，上千萬公里跑下來，都要保證安全可靠�！拔业奶彀�，太難了！”他說。 

　　對于此前技術(shù)基礎(chǔ)相對薄弱的中國動車組來說，更是難上加難。 

　　不過，張新寧認(rèn)為，改革開放以來，中國鐵路就是一個開放的系統(tǒng)，積極吸納所有先進技術(shù)，這為后來的快速發(fā)展創(chuàng)造了條件。 

　　中國和國外的技術(shù)交流從上世紀(jì)90年代后期就開始了，那時候主要是相互參觀學(xué)習(xí)，而下定決心做高鐵，是在2003年。在對國外技術(shù)綜合評估以后，南車要尋找的是適合中國國情、有后續(xù)發(fā)展空間的技術(shù)。中國南車的CRH2型動車組，就是引入了日本川崎的技術(shù)。 

　　要找到一個適合中國的技術(shù)，不意味著照搬別人的。當(dāng)時中國南車引進的僅僅是200－250公里時速的技術(shù)，給自己留出了再創(chuàng)新的空間，經(jīng)旗下各個子公司分別攻關(guān)和消化，在16家子公司中形成了一個完整的動車組產(chǎn)業(yè)鏈。 

　　這里的創(chuàng)新，既包括根據(jù)中國地質(zhì)及氣候環(huán)境對車的組件有所改進，譬如中國高鐵車行環(huán)境中粉塵過多，濾清裝置裝在車底不能很好地起作用，于是改裝到其他地方；也包括青島四方公司CRH2型高速動車組轉(zhuǎn)向架的研制，這一動車組核心技術(shù)，通過大量的理論分析、系統(tǒng)仿真、分析比較和試驗研究，歷經(jīng)兩年多的時間研制成功，解決了高速條件下列車抗線路激擾、抗蛇形運動失穩(wěn)、抗高速脫軌等關(guān)鍵技術(shù)難題，并實現(xiàn)了中國鐵路動車組在既有線和高速鐵路的兼容運行。 

　　核心技術(shù)是硬通貨　

　　截至2010年6月底，中國南車自主研制的時速350公里動車組已累計安全運行超1500萬公里，相當(dāng)于繞地球375圈。這是目前世界上商業(yè)運營速度最快，也是運營里程最長的動車組�！罢嬲�的技術(shù)掌握不僅是在設(shè)計階段，更重要的是通過大量的試驗和實際線路運行不斷完善和優(yōu)化設(shè)計，設(shè)計一定要轉(zhuǎn)變成實際運營的東西，這才能說是真正掌握了這門技術(shù)�！� 

　　高速動車組一共由七十多萬個零部件組成，是各種復(fù)雜技術(shù)的集合體。設(shè)計上的每一項改進都意味著巨大的挑戰(zhàn)，都需要有大量的試驗進行支撐。 

　　以時速380公里新一代動車組的新頭型為例，列車最高運行時速380公里，試驗時速超過420公里——這已經(jīng)超過飛機的起飛速度，接近飛機低速巡航的速度。而列車后面還跟著車廂（16節(jié)車廂，有400多米），高速運行時與地面、橋梁、隧道及相鄰列車相互激擾，氣動環(huán)境極其復(fù)雜，高速會車、氣動噪聲、微氣波壓、列車風(fēng)之類都是很大的創(chuàng)新難題。 

　　為此，中國南車一共設(shè)計了20種頭型方案，綜合分析技術(shù)性、文化性和可實施性之后，初選了10種方案。在極為繁瑣的比對、計算、試驗之后，確定了新一代高速列車的頭型方案。車頭各項指標(biāo)都達(dá)到國際先進水平，其中，氣動阻力比原來動車組降低了4％——這意味著每年可以節(jié)約6億度電。 

　　“核心技術(shù)是我們參與市場的硬通貨�！边@是張新寧最近總結(jié)出的一句話。中國南車子公司們的發(fā)展，也在印證這一說法。譬如，掌握核心部件技術(shù)的科技型企業(yè)——中國南車株洲電力機車研究所有限公司的營收額，近年直追整車制造廠的水平，預(yù)計今年將達(dá)到100億元。而目前高速動車組的九大關(guān)鍵技術(shù)：總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引傳動系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等，均在中國南車實現(xiàn)自主研制。 

　　除了核心技術(shù)，中國南車的動車組生產(chǎn)能力也在不斷刷新，目前產(chǎn)能達(dá)年產(chǎn)100標(biāo)準(zhǔn)列，10月份完成技術(shù)改造后可達(dá)年產(chǎn)200標(biāo)準(zhǔn)列。 

　　在中國南車2009年財報中，董事長趙小剛寫道：“對南車而言，積極參與全球市場競爭意味著明天的生存與發(fā)展�！苯衲�4月，為統(tǒng)一品牌宣傳和擴大“CSR”國際影響，中國南車還修改公司英文名稱，從一長串的China South Locomotive ＆ Roling Stock Corporation Limited精簡為CSR Corporation Limited，簡稱CSR。 

　　目前海外市場在中國南車整個營業(yè)收入中所占比重不到10％，但是增長很快。2009年的海外訂單約為12億美金，同比增長60％。有意思的是，它的整車出口占到出口總份額的80％以上，出口的整車產(chǎn)品涵蓋了幾乎所有品種，動車組、城軌地鐵等高附加值的產(chǎn)品占到了70％。從零部件出口到整車，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和層次的變化，改變了中國制造“價格低，質(zhì)量差”的形象。 

　　今年南車的海外簽約還會更多，有單獨投標(biāo)，也有與合作伙伴共同投標(biāo)�！拔覀円�做一個國際化公司，放眼世界，跟其他國際公司既有競爭又有合作，產(chǎn)業(yè)鏈相互進入，參與國際化分工�！睆埿聦幷f。

（責(zé)任編輯：劉朋）