曾經，自動駕駛被認為是汽車行業(yè)的未來發(fā)展趨勢。

　　以無人化程度，自動駕駛被分為L0至L5共6個等級。L1、L2是輔助駕駛，需要司機操控或隨時接管；L3及以上是自動駕駛，事故主要責任從司機變?yōu)橄到y(tǒng)，但L3仍需要司機坐在駕駛位以及時接管；L4可以去掉駕駛員，在一定環(huán)境內無人駕駛；L5則是在任何天氣、路況下都可以無人駕駛，被譽為自動駕駛的星辰大海。

　　此前，一些激進的科技公司和車企預計2020年前后，無人駕駛就能商業(yè)化落地�，F在回過頭來看，都沒有實現這一目標。這意味著，奔向星辰大海的道路并不平坦。

　　首先，法律法規(guī)不完善。盡管去年6月份深圳市發(fā)布了《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》，這也是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規(guī)，但從全國范圍來說，目前尚無針對無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時的完善法規(guī)。由于無人駕駛技術具有諸多不確定性，車輛發(fā)生交通事故后責任認定十分困難。當自動駕駛汽車發(fā)生事故時，到底誰來為決策負責？如果讓車廠承擔責任，創(chuàng)新難以持續(xù)，所有車廠都將偃旗息鼓，不敢投入研發(fā)。如果回到消費者身上，無異于倒逼用戶盡可能不選擇購買“體驗一般，卻可能麻煩不斷”的自動駕駛技術。

　　其次，長尾場景難解決。長尾場景即特殊場景，這是自動駕駛全無人商業(yè)化落地的關鍵，也是自動駕駛公司在商業(yè)化競爭中勝出必須面對的難題。要看到，當前自動駕駛相關功能主要基于人工智能技術來實現，但目前人工智能算法只能完成此前被訓練過的場景任務，難以通過純理論或推算得到所有場景，包括無法預測的人類行為在內的長尾場景，這就使得自動駕駛全無人商業(yè)化落地存在安全事故潛在風險。如果沒有安全作保證，無人駕駛注定跑不快，也跑不遠。

　　此外，盈利模式不清晰。自動駕駛全無人商業(yè)化自身高昂的成本，以及其商用所需基礎設施建設的投入，需要一定的商業(yè)模式來消化，否則難以實現大規(guī)模應用。然而，目前自動駕駛全無人化試點主要以無人小巴、無人出租車等形式開展，涉及地區(qū)有限，且普遍規(guī)模偏小�？紤]到當前法律法規(guī)的完善進度、技術發(fā)展的水平、配套基礎設施的建設，以及民眾的接納程度，恐怕自動駕駛全無人商業(yè)化在較長時期內都無法完成自我造血目標。

　　問題還在于，目前的自動駕駛企業(yè)，尤其是L4級的自動駕駛企業(yè)，基本處于虧損狀態(tài)，自身難以造血。如果不能登陸二級資本市場融資，生存將十分困難。事實上，經過近些年熱炒后，面對高階自動駕駛遲遲難以商業(yè)化落地的現實，資本也開始失去耐心。去年，包括英特爾旗下的Mobileye的眾多自動駕駛公司估值大幅縮水，不少自動駕駛公司甚至裁員倒閉，就是很重要的信號。而一些自動駕駛公司不再仰望星辰大海，低頭回歸現實，通過高級輔助駕駛為用戶創(chuàng)造價值，以盡快實現商業(yè)的閉環(huán)，或許是更為理性的選擇。 （楊忠陽 來源：經濟日報）