在剛剛落幕的慕尼黑車展上，中國參展商比去年翻了一番還多。既包括比亞迪、東風(fēng)、上汽、小鵬、零跑、阿維塔等整車企業(yè)，也包括寧德時代、億緯鋰能、欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航等動力電池供應(yīng)商，還包括地平線、億咖通、輕舟智航、禾賽科技等智能汽車軟硬件供應(yīng)商。按照德國媒體統(tǒng)計，“總共有41%的車展參展商總部位于中國”，以至于有網(wǎng)友調(diào)侃，這分明是在歐洲舉辦的“中國車展”。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)大踏步走向歐洲、走向世界，這值得歡呼。此次中國整車企業(yè)及零部件供應(yīng)商在慕尼黑車展上不僅備受關(guān)注，而且也是中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化和智能化變革浪潮中加速轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新發(fā)展所取得的階段性成果顯現(xiàn)，具有重要的里程碑意義。不過，在海外國際車展贏得高聲量的同時，我們也要時刻保持清醒。

　　高聲量不等于高銷量。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐盟成員國新車銷量達(dá)656萬輛，同比增長17%，但在銷量排名前20名的品牌中，僅有上汽收購的名爵品牌墊底；在銷量排名前20名的車型上，沒有一款中國品牌入圍。在歐盟銷售的26款中國品牌汽車（除名爵外）共售出4.3萬輛，市場份額僅為0.66%�？梢哉f，中國汽車出海歐洲，只是剛剛“揚帆”啟航。

　　如果從盈利能力來看，更需要多些冷靜反思。今年上半年，全球車企凈利潤排行榜前10名分別被豐田、斯特蘭蒂斯、奔馳、寶馬、特斯拉等外企把持，沒有一家中國車企。就連此次在慕尼黑車展大放異彩的比亞迪，也只是排到了榜單第15名，而更多中國車企則是賠本賺吆喝。當(dāng)然，有人會說，看市場變化，不只是看現(xiàn)在，而是未來。話雖這么說，但當(dāng)下并非不重要。如何盡快把高聲量轉(zhuǎn)化為高銷量，形成穩(wěn)定而強大的盈利能力，無疑也是當(dāng)下中國車企必須破解的難題。

　　不可否認(rèn)，今年上半年我國已超過日本，成為世界第一汽車出口大國。但也要看到，這個世界第一汽車出口大國的含金量還不夠高。今年前8個月，我國新能源汽車出口72.7萬輛，而此次慕尼黑車展，展位面積比中國車企小幾倍的特斯拉出口量就高達(dá)24.7萬輛。如果沒有特斯拉和上汽通用等國產(chǎn)車的助攻，我國離真正意義上的汽車出口第一大國恐怕還需要更多時日。

　　更重要的是，汽車出口第一并不等于世界汽車強國。車企出海，產(chǎn)品貿(mào)易只是初級階段，本地建廠與經(jīng)營才能更好地規(guī)避貿(mào)易壁壘，提升抗風(fēng)險能力。就像大眾汽車、特斯拉等車企進(jìn)入中國市場，通過做好本土化，從而贏得更廣闊的市場和更穩(wěn)定的經(jīng)營環(huán)境。況且，衡量一個國家是不是汽車強國，不僅要看其自主品牌在海外市場銷量，還要看這個銷量在本國汽車產(chǎn)量中的占比�？紤]到中國本土市場非常大，海外銷量占比很難有德、日之高，但參考美國，該比例達(dá)到三分之一，還是較為合理的。這意味著，我們的海外出口量要達(dá)到千萬輛左右，才能真正成為汽車出口強國。

　　車企出海，既要看到風(fēng)景，也要看到風(fēng)浪。據(jù)報道，盡管遭到德國和布魯塞爾官員反對，但在法國游說下，當(dāng)?shù)貢r間9月13日上午歐委會主席馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時，宣布對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查。顯然，這種隨意動用單邊經(jīng)貿(mào)工具來阻止或提高中國電動汽車產(chǎn)品在歐發(fā)展和經(jīng)營成本的做法，有違歐盟在世貿(mào)組織的承諾。而上個月已生效的《歐盟電池與廢電池法規(guī)》也對中國車企和動力電池生產(chǎn)企業(yè)出海砌起了一道新墻。但換個角度來看，歐盟這兩個動作也給我們發(fā)出預(yù)警，“想到別人的地里種菜并不容易”。而如何跨越西方世界豎起的各種貿(mào)易壁壘，化解海外消費者對“中國制造”的成見，這是換道超車之后，渴望走向世界、擁抱星辰大海的中國車企遇到的新課題，也是必答題。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）