本周，大眾汽車集團(tuán)與上汽集團(tuán)在上海簽署延長合營合同協(xié)議，將上汽大眾的合資合營期提前延長至2040年。這意味著，上汽大眾將成為跨國巨頭與中方企業(yè)在華經(jīng)營期最長的合資車企。

　　上汽大眾是改革開放的排頭兵，也是中德經(jīng)濟(jì)合作的典范。1984年10月，中德雙方在北京人民大會堂正式簽署合資合營合同，上汽大眾成為中國最早的轎車合資企業(yè)。以桑塔納國產(chǎn)化為契機(jī)，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了“從無到有”飛躍式發(fā)展，助推中國汽車產(chǎn)業(yè)加速現(xiàn)代化步伐，并融入全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系。

　　此次是雙方的第二次續(xù)約，將合資期延長為55年。據(jù)報道，雙方將通過進(jìn)一步深化戰(zhàn)略合作，以先進(jìn)技術(shù)為重點(diǎn)，為上汽大眾在新興技術(shù)領(lǐng)域注入更多研發(fā)資源，攜手開啟中國汽車產(chǎn)業(yè)合資合作2.0全新階段。不少人認(rèn)為，雙方提前續(xù)約，不僅充分體現(xiàn)中德雙方對40年合作成果的認(rèn)可，映射中國市場在跨國車企全球戰(zhàn)略中的重要地位，更彰顯出跨國巨頭對合資車企、中國汽車產(chǎn)業(yè)乃至未來中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大信心。

　　市場是稀缺資源。當(dāng)前歐洲汽車市場已過頂峰，而美國汽車市場也基本飽和，反觀中國汽車市場規(guī)模依然巨大。自2009年我國汽車年產(chǎn)銷量超越美國，成為全球第一，這一紀(jì)錄已連續(xù)保持15年。期間，雖然業(yè)界圍繞中國汽車年產(chǎn)銷量“觸頂”的爭論聲不絕于耳，但去年我國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3000萬輛，再創(chuàng)新高。這表明，在經(jīng)歷多重考驗(yàn)后，我國汽車產(chǎn)業(yè)仍然具有強(qiáng)大的韌性、潛力和活力，從一個側(cè)面向全球展示了中國超大規(guī)模市場優(yōu)勢。

　　同時，隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，電動化和智能化浪潮澎湃，我國汽車產(chǎn)業(yè)迸發(fā)出前所未有的創(chuàng)新活力。得益于國家戰(zhàn)略引領(lǐng)和企業(yè)奮力創(chuàng)新，我們不僅培育出全球最大的新能源汽車消費(fèi)市場，也催生了“蔚小理”等造車新勢力和寧德時代、引望等供應(yīng)鏈新秀，構(gòu)建起上中下游協(xié)同、大中小微企業(yè)融通、產(chǎn)學(xué)研深度融合，國企、民企、外企你追我趕的競爭新生態(tài)�？梢哉f，今天的中國已成為全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新最活躍的產(chǎn)業(yè)中心。

　　值得關(guān)注的是，與大眾一樣，寶馬和奔馳等跨國巨頭也在持續(xù)加碼中國市場。今年4月份寶馬宣布，對沈陽生產(chǎn)基地增加投資200億元，以期2026年實(shí)現(xiàn)寶馬“新世代”車型的本土化生產(chǎn)。9月份，奔馳宣布與中國合作伙伴投資140億元，進(jìn)一步豐富乘用車和輕型商務(wù)車的本土化產(chǎn)品陣容。德國三大車企用真金白銀投出的“信任票”，不僅證明了他們扎根中國發(fā)展的決心，更是對中國汽車產(chǎn)業(yè)乃至未來中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的看好。

　　有人會問，跨國車企如此押寶中國市場，能否像此前一樣獲得豐厚回報？要知道，改革開放之初，在與國外巨大的技術(shù)差距下，中國在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上選擇了“市場換技術(shù)”的合資道路。通過中外合資合作，世界排名前列的跨國車企與中方在華建立了數(shù)量眾多的合資車企，部分品牌已將中國汽車市場培育成其全球最大單一市場及利潤源泉，賺得盆滿缽滿。不過，隨著中國汽車市場越來越卷，自主品牌借助新能源汽車的爆發(fā)，部分合資車企發(fā)展面臨著市場份額被蠶食、銷量和經(jīng)營業(yè)績下滑的挑戰(zhàn)。不少分析認(rèn)為，今年三季度，無論是德系、美系，還是日系、韓系，跨國車企的利潤之所以大幅下降，其背后都有一個共同的原因，就是在華銷量和業(yè)績出現(xiàn)變數(shù)。

　　姑且不論這樣的分析是否完全有道理，但從一個側(cè)面表明中國市場對跨國車企的重要性。關(guān)鍵在于，在銷量和利潤水平方面，目前全球還沒有一個更大的市場可以取代中國。跨國車企在華銷量和業(yè)績之所以遭遇挑戰(zhàn)，主要是因?yàn)橹袊囀袌鲭妱踊D(zhuǎn)型比全球其他市場更快。一方面，傳統(tǒng)車企燃油車銷量不斷下滑，利潤在收窄；另一方面，其電動車仍處于投入期，短期內(nèi)未到盈利平衡點(diǎn)。事實(shí)上，這也是所有傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型必經(jīng)的陣痛。但要看到，汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴技術(shù)和規(guī)模競爭。面對電動化和智能化這一不可逆的變革趨勢，跨國車企更應(yīng)與中方合作伙伴攜手加快電動化轉(zhuǎn)型步伐。隨著旗下電動車銷量規(guī)模不斷擴(kuò)大，跨國車企在華經(jīng)營終將跨越電動化盈利拐點(diǎn)。特斯拉在中國市場的成功，其實(shí)早已作出了示范。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟(jì)日報）